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Allen meinen Lesern ein schönes und erfolgreiches Jahr 2009..

Frauen behaupten, Männer würden angeblich den ganzen Tag lügen. Es ist bekannt, daß die wenigsten Männer Heilige sind, aber wir haben weißgott besseres zu tun, als uns den ganzen Tag Lügen auszudenken, um arme, unschuldige Frauen damit zu quälen.
Deswegen habe ich die wichtigsten Lügen, die uns von den Frauen täglich erzählt werden, hier aufgelistet. Sie sind nicht in einer besonderen Reihenfolge geordnet und enthalten in den meisten Fällen auch eine Übersetzung.
Bevor wir zu den Lügen übergehen müssen wir einige Dinge über das, was Frauen über Männer behaupten, klarstellen. Das ist wichtig, um zu verstehen wie Frauen über Männer denken und zeigt ihre Lügen im richtigen Licht.
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So, heute gibts die versprochenen Bilder endlich nachgeliefert.
Aus Irun habe ich leider keine, hätte sich aber auch nicht wirklich gelohnt, ich habe da mitten in der Nacht einen Pappkarton abgeladen und mich dann direkt auf den Weg nach Barcelona gemacht. Es ging über Zaragoza einmal über die Autopista del Nordeste, inkl. Passage des Nullmeridian.

Das Ding ist schon 3 km vorab angekündigt und ein wenig unspektakulär, wenn man drunter durchfährt. Nachts ist der Bogen zumindest beleuchtet, aber meine Handycam macht da keine ordentlichen Bilder während der Fahrt.
Pamplona, das ist da, wo die Bekloppten sich von Stieren durch die Straßen jagen lassen. Deswegen wohl auch die Statue oben auf dem Bergkamm..

Es geht die ganze Zeit durch eine atemberaubende Landschaft, nur ab und zu einmal durch eine Stadt unterbrochen. Zeitweise habe ich mir einen Beifahrer zum fotografieren gewünscht, es mangelte eindeutig an Orten, wo man stehenbleiben und einfach nur gucken konnte.
Das Land ist überwiegend sehr rauh und wild, steinig auf jeden Fall, Landmaschinenschlosser muss ein gefragter Beruf sein, wenn man sich dort die Äcker so ansieht.

Egal, in welche Richtung man blickt, es sind immer Berge zu sehen.


Auf meiner Tour musste ich abseits der grossen Autobahnen rund um Barcelona ein Stück ins Land hinein zum Laden. Die Strassen wurden schnell steiler und immer enger.

Diese Stelle ist nicht nur so belebt, weil da ein Imbiss an der Seite liegt, sondern auch, weil es die einzige Wendemöglichkeit für die nächsten 6 km ist, wie ich später zu meinem Leidwesen feststellen musste..

Barcelona dann wiederum ist für uns Nordeuropäer die Hölle..Zumindest deren Vorhof.. Auf dem Ring muß man auch mit dem LKW immer auf der 3. oder 4. Spur fahren, die beiden rechten sind zum Einfädeln für die Ausfahrten gedacht.

In den Kreisverkehren geht es selbstverständlich ebenfalls 3-4spurig zu und es ist angeraten, ganz nach innen und dann plötzlich wieder rauszufahren, wobei man mit dem Sattelzug tunlichst alle Spuren blockieren sollte, sonst steht man in 3 Tagen noch an der Einfahrt zum Kreisel 😉
Ich könnte noch stundenlang herumschwadronieren, aber ich denke, die Bilder sprechen für sich. Ein klick auf die Fotos hier führt wie immer zur Galerie..

Bin wieder zurück von meiner Spanien-Tour. Die Bilder muss ich noch aufbereiten, kommen die Tage online.
War eine sehr schöne Tour, die Landschaft ist atemberaubend dort.
Mehr dazu im nächsten Eintrag..

Bin wieder zuhause 🙂 Frankreich war wunderbar, aber nach 3 Tagen Knoten in der Zunge tut es wirklich gut, mal wieder harsches Deutsch zu sprechen. War ganz runter in die Rhône-Alpes. Steil, schön und nachts war es Dunkel wie im Arsch eines Bären. Weiß der Henker, warum die Franzosen ihre „Usines“ immer in die engste Klamm bauen müssen.

Die Bauwerke dort sind wirklich imposant, Brücken wechseln sich mit schier endlosen Tunnels ab, muß man neidlos anerkennen. Steigungen von 4-6% sind das höchste der Gefühle auf den Autobahnen, da wird halt solange Erde bewegt, bis es paßt. In den Tälern abseits der Route Nationale oder Autoroute sieht es dann ganz anders aus.. Serpentinen bis zum abwinken, Steigungen bis 15% sind keine Seltenheit und enge Straßen der Normalfall. Teilweise brauchte ich beide Spuren für den Sattelzug in den Kurven, konnte aber nicht weiter als 3-4 m um die Kurve sehen. Da wird einem schon mulmig..

Auf den Autobahnen zu fahren in Frankreich ist eine wahre Freude. Die größenteils mautpflichtigen Straßen werden von den Franzosen gemieden und sind schön frei. Staus werden rechtzeitig angekündigt, sowohl im Autobahnbetreibereigenen Radiosender als auch per Anzeigetafel. Die Franzosen behandeln LKW mit Respekt und der gleiche Respekt wird auch den PKW gegenüber gezeigt. Alles in allem ein freundliches und entspanntes Klima.
Ganz anders dagegen in den Städten. Grauenvoll.. Da wird im Kreisverkehr schnell durch den rechten toten Winkel geflitzt und noch viele andere Sachen. So viele Augen und Ohren kann man gar nicht haben, um da alles um sich herum mitzubekommen.
Noja, ich habs ja überstanden. Bilder aus den Vogesen habe ich keine gemacht, das Wetter war einfach zu schlecht und ich musste mich zu sehr aufs Fahren konzentrieren. Nächste Woche gehts dann nach Spanien.. Man kommt ja rum in meiner neuen Firma..
Ach ja..ein Klick auf die Bilder führt wie immer zur Galerie..

Die „Color Magic“ als Fähre zu bezeichnen wäre nicht richtig, es ist definitiv ein Luxusliner allererster Klasse, der zufällig auch ein Autodeck hat.
Am Samstag habe ich in Oslo mit dem LKW eingecheckt.

Die Kabine war purer Luxus, verglichen mit den anderen Schiffen auf denen ich schon gefahren bin.

15 Stockwerke hat der Dampfer, die 3 unteren sind als Autodecks ausgelegt. Die Kabinen erreicht man mit dem Aufzug über Deck 7, dort liegt auch der Mittelpunkt des Bordlebens.
Vom Casino über einen Pub, eine Pizzeria, eine Bar, Shops, einen Supermarkt bis zu einem Gourmet-Restaurant mit Panoramablick vom Heck ist dort alles vorhanden.

Die Überfahrt war also kurzweilig, es gab Live-Musik von Jazz über Blues bis zu Klassik, 2 Shows in der Showlounge, die ich mir allerdings nicht angesehen habe.
Essen und Getränke mußte ich nicht bezahlen, als Fahrer bekam man ein Couponheft beim Einchecken. Ich konnte frei wählen, wo und was ich essen möchte. Gestern Nachmittag war ich in der Pizzeria und habe mir eine Meeresfrüchte-Pizza gegönnt, auf das Abendessen habe ich dann wetterbedingt verzichtet.

Die Überfahrt war etwas rauh, gestern abend fing es an zu stürmen, kurz nachdem die „Color Magic“ den Fjord verlassen hatte. Die Wellen schlugen unheimlich laut gegen den Rumpf und die Gischt spritzte bis zum Deck 8 hoch. Ich bin seefest, aber auch mein Magen wollte nicht mehr so richtig.

Das Schiff hat trotz seiner Größe und der Stabilisatoren ordentlich gerollt und viele der angetrunkenen Norweger haben offensichtlich Magenprobleme gehabt, wie der morgendliche Blick auf die geleerten Kotztütenstapel offenbarte 😉
Mehr Bilder gibt es hier.
Ein kleines Handyvideo habe ich auch gedreht, solange es noch hell war. Der Sturm war da aber noch nicht ganz so wild.

Nach einigen Differenzen mit meiner alten Firma habe ich den LKW in Kolding abgestellt und den Schlüssel abgegeben. 5 Wochenden nacheinander versaut und dann sollte ich am Sonntag auf Fyn in der Nähe von Svendborg lade. Das gab den Ausschlag.
Am Sonntag nun bin ich das erste Mal für meine neue Firma rausgefahren. Gewöhnungsbedürftig ist vor allem der Renault Magnum. Die Hütte ist sehr schaukelig aufgehängt und man hat absolut kein „Po-Gefühl“ für den Auflieger, dementsprechen langsam fährt man durch die Kurven. Dafür hat der Trekker 480 PS und Automatik, das ist schon was Feines 😉
Stauraum ist allerdings Mangelware, die Fächer sind klein, das meiste Gelumpe muss unter der Liege untergebracht werden. Nunja, durch den MAN TGA XXL ist man etwas verwöhnt, die Kabine setzt da echt Maßstäbe.
„Ich und mein Magnum – Wir können Euch Geschichten erzählen..“ sagte der Mann mit den dreckigen Händen und setze sich an den Tresen.. Die aussenliegenden Handläufe für den seitlichen Einstieg sind leider wirklich dauernd dreckig..
Die Fahrgeräusche Innen halten sich in Grenzen, die Kabine überträgt sehr wenig vom Motorgrummeln. Allerdings ist das Ding echt grottenhäßlich, von Liebe auf den ersten Blick kann da wohl keiner sprechen 😉
Der Renault ist kein Bergsteiger, auch zum Überholen nicht wirklich geeignet, wenn man einen norwegischen Trailer voll Holz hintendran hat. Laut Frachtbrief waren es 23t, so wie die Maschine am Berg abgefallen ist, würde ich mal sagen, das war schöngerechnet.
Gestern war ich zum Abladen in Burgdorf in der Schweiz. Nettes Land, nette Leute. Angeblich haben die ja Holzschuhverbot, weil sie sonst anwurzeln würden. Der Staplerfahrer dort war dann wohl auf Speed 😉
Heute morgen habe ich in Schopfheim die ersten 6,5 Ldm geholt und jetzt warte ich auf Anschlußladung für den Rest.

Ist vielleicht nicht für alle interessant, aber hilft doch bei Verständnisfragen dem einen oder anderen Berufskraftfahrer..
Momentan liege ich ein wenig mit meinem Arbeitgeber im Clinch, wir werden uns über Zeiten nicht einig.
Mein Chef meint, Bereitschaftszeit gehört nicht zur Arbeitszeit, sondern wäre eine Pause.
Das Arbeitszeitgesetz sagt in §21a:

§ 21a ArbZG Beschäftigung im Straßentransport
(1) Für die Beschäftigung von Arbeitnehmern als Fahrer oder Beifahrer bei
Straßenverkehrstätigkeiten im Sinne der Verordnung (EWG) Nr. 3820/85 des Rates vom
20. Dezember 1985 über die Harmonisierung bestimmter Sozialvorschriften im
Straßenverkehr (ABl. EG Nr. L 370 S. 1, 1986 Nr. L 206 S. 36) oder des Europäischen
Übereinkommens über die Arbeit des im internationalen Straßenverkehr beschäftigten
Fahrpersonals (AETR) vom 1. Juli 1970 (BGBl. II 1974 S. 1473) in ihren jeweiligen
Fassungen gelten die Vorschriften dieses Gesetzes, soweit nicht die folgenden Absätze
abweichende Regelungen enthalten. Die Vorschriften der Verordnung (EWG) Nr.
3820/85 und des AETR bleiben unberührt.
(2) Eine Woche im Sinne dieser Vorschriften ist der Zeitraum von Montag 0 Uhr bis
Sonntag 24 Uhr.
(3) Abweichend von § 2 Abs. 1 ist keine Arbeitszeit:
1. die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer am Arbeitsplatz
bereithalten muss, um seine Tätigkeit aufzunehmen,
2. die Zeit, während derer sich ein Arbeitnehmer bereithalten muss, um
seine Tätigkeit auf Anweisung aufnehmen zu können, ohne sich an seinem
Arbeitsplatz aufhalten zu müssen;
3. für Arbeitnehmer, die sich beim Fahren abwechseln, die während der
Fahrt neben dem Fahrer oder in einer Schlafkabine verbrachte Zeit.

Soweit hat mein Chef das dann wohl auch nur gelesen, denn:

Für die Zeiten nach Satz 1 Nr. 1 und 2 gilt dies nur, wenn der Zeitraum und dessen
voraussichtliche Dauer im Voraus, spätestens unmittelbar vor Beginn des betreffenden
Zeitraums bekannt ist. Die in Satz 1 genannten Zeiten sind keine Ruhezeiten. Die in
Satz 1 Nr. 1 und 2 genannten Zeiten sind keine Ruhepausen.

Dazu mal folgende Begründung vom Bundesarbeitsgericht:

Arbeitsbereitschaft und Ruhepausen eines Kraftfahrers
1. Eine Ruhepause liegt nur vor, wenn spätestens zu Beginn der Arbeitsunterbrechung auch deren Dauer feststeht.
2. Be- und Entladezeiten, während derer der Kraftfahrer sein Fahrzeug und das Betriebsgelände zwar verlassen darf, einem Arbeitsaufruf aber umgehend nachzukommen hat, sind keine Ruhepausen. Vergütungsrechtlich sind diese Zeiten Arbeitsbereitschaft i. S. v. § 2 Bundesmanteltarifvertrag für den Güter- und Möbelfernverkehr.
BAG, Urteil vom 29. 10. 2002 – 1 AZR 603/ 01 (Lexetius.com/2002,3227 [2003/5/54])
Nach der ständigen Rechtsprechung des Bundesarbeitsgerichts sind Ruhepausen im Sinne des Arbeitszeitrechts Unterbrechungen der Arbeitszeit von bestimmter Dauer, die der Erholung dienen (BAG 28. September 1972 – 5 AZR 198/ 72 – AP AZO § 12 Nr. 9 = EzA AZO § 12 Nr. 1). Es muß sich um im voraus festliegende Unterbrechungen der Arbeitszeit handeln, in denen der Arbeitnehmer weder Arbeit zu leisten noch sich dafür bereitzuhalten hat. Er muß frei darüber entscheiden können, wo und wie er diese Zeit verbringen will. Entscheidendes Merkmal der Ruhepause ist, daß der Arbeitnehmer von jeder Arbeitsverpflichtung und auch von jeder Verpflichtung, sich zur Arbeit bereitzuhalten, freigestellt ist (BAG 23. September 1992 – 4 AZR 562/ 91 – AP AZO Kr § 3 Nr. 6 = EzA AZO § 12 Nr. 6; 27. Februar 1992 – 6 AZR 478/ 90 – AP AZ Kr § 3 Nr. 5 = EzA AZO § 12 Nr. 5; 5. Mai 1988 – 6 AZR 658/ 85 – BAGE 58, 243). Das Schrifttum ist dieser Begriffsbestimmung weitgehend gefolgt (vgl. Zmarzlik/ Anzinger ArbZG § 4 Rn. 3; Schliemann ArbZG Stand 1. Juni 2002 § 4 Rn. 6; Schliemann/ Meyer Arbeitszeitrecht 2. Aufl. Rn. 290; Neumann/ Biebl ArbZG 13. Aufl. § 4 Rn. 2; Buschmann/ Ulber ArbZG 3. Aufl. § 4 Rn. 1; Dobberahn Das neue Arbeitszeitrecht in der Praxis 2. Aufl. Rn. 50; mit gewissen Modifikationen auch Tietje Grundfragen des Arbeitszeitrechts Diss. 2001 S 117; Baeck/ Deutsch ArbZG § 4 Rn. 8, 9). Zum Begriff der Pause gehört, daß die Dauer der Arbeitsunterbrechung im voraus festliegt. Zu welchem Zeitpunkt sie feststehen muß, ob spätestens zu Beginn der täglichen Arbeitszeit oder erst bei Beginn der jeweiligen Pause, ist umstritten (vgl. Schliemann aaO § 4 Rn. 19 mwN).
Unverzichtbar ist, daß jedenfalls bei ihrem Beginn auch die Dauer der Pause bekannt sein muß. Eine Arbeitsunterbrechung, bei deren Beginn der Arbeitnehmer nicht weiß, wie lange sie dauern wird, ist keine Pause. Der Arbeitnehmer muß sich dann durchgehend zur Arbeit bereithalten.

Die Hervorhebungen sind von mir. Bei Hornbach stehen und auf eine Tafel zu starren, auf der LKW-Nummern und Tore angezeigt werden, ist also keine Pause.
Die Be-/Entladung zu überwachen, Ladungssicherung, Fahrzeugpflege, etc. sind keine Pause.
In diesen Zeiten hat der Tacho auf „andere Arbeiten“ zu stehen und diese sind auch voll in die Tagesarbeitszeit mit einzurechnen.
Mein Arbeitsvertrag sagt aus, daß ich eine reguläre Wochenarbeitszeit von 60:00 abzuleisten habe. Eine weitere Klausel sagt, daß „firmenübliche“ Überstunden unentgeltlich abzuleisten sind.
Im Gegensatz dazu sagt das Arbeitszeitgesetz:

(4) Die Arbeitszeit darf 48 Stunden wöchentlich nicht überschreiten. Sie kann auf bis zu
60 Stunden verlängert werden, wenn innerhalb von vier Kalendermonaten oder 16 Wochen im Durchschnitt 48 Stunden wöchentlich nicht überschritten werden.

(6) In einem Tarifvertrag oder auf Grund eines Tarifvertrags in einer Betriebs- oder
Dienstvereinbarung kann zugelassen werden,
1. nähere Einzelheiten zu den in Absatz 3 Satz 1 Nr. 1, 2 und Satz 2 genannten Voraussetzungen zu regeln,
2. abweichend von Absatz 4 sowie den §§ 3 und 6 Abs. 2 die Arbeitszeit festzulegen, wenn objektive, technische oder arbeitszeitorganisatorische Gründe vorliegen. Dabei darf die Arbeitszeit 48 Stunden wöchentlich im Durchschnitt von sechs Kalendermonaten nicht überschreiten.

Auch hierzu gibt es einige einschlägige Urteile.

Die in Art. 6 der EG-Verordnung Nr. 3820/85 festgelegten Lenkzeiten setzen die in § 3 ArbZG gesetzten Arbeitszeitgrenzen für Berufskraftfahrer nicht außer Kraft. Zwar erlaubt Art. 6 der EG-Verordnung Nr. 3820/85 eine Tageslenkzeit von 9 Stunden und zweimal in der Woche sogar eine Tageslenkzeit von 10 Stunden, wohingegen § 3 Satz 1 ArbZG festlegt, daß die werktägliche Arbeitszeit grundsätzlich 8 Stunden nicht übersteigen darf. Dieser Unterschied führt aber deshalb nicht zu einer Außerkraftsetzung des § 3 ArbZG in der Frage der Arbeitszeitgrenzen, weil einerseits die werktägliche Arbeitszeit auch nach § 3 Satz 2 ArbZG auf bis zu 10 Stunden erhöht werden kann, wenn bezogen auf den sechsmonatigen Ausgleichszeitraum eine durchschnittliche Wochenarbeitszeit von 48 Stunden nicht überschritten wird und andererseits aufgrund der in Art. 6 Abs. 2 getroffenen Regelung, daß die Gesamtlenkzeit innerhalb eines Zeitraumes von zwei aufeinanderfolgenden Wochen 90 Stunden nicht überschreiten darf, klar ist, daß bezogen auf den sechsmonatigen Ausgleichszeitraum des § 3 Satz 2 ArbZG eine durchschnittliche Wochenlenkzeit von 45 Stunden nicht überschritten werden darf. Das Gemeinschaftsrecht eröffnet dem Arbeitgeber des Verkehrsgewerbes danach keine Erweiterung der nach § 3 ArbZG zulässigen Arbeitszeitgrenzen. Will der Arbeitgeber die nach dem Gemeinschaftsrecht zulässigen Lenkzeiten voll ausschöpfen und verbleibt daneben vorbehaltlich der Ausnahmevorschrift des § 14 Abs. 1 ArbZG kein dem Arbeitszeitgesetz Rechnung tragendes Zeitkapital mehr für die im Zusammenhang mit den Transportaufgaben stehenden Arbeitstätigkeiten, die nicht in dem Lenken des Fahrzeugs bestehen (z.B. Be- und Entladen, Wartungs- und Kontrolltätigkeiten, sowie sonstige mit dem jeweiligen Transport verbundene Nebentätigkeiten), dann muß mit der Erledigung dieser Arbeiten ein anderer Arbeitnehmer betraut werden. Da der streitgegenständliche Arbeitsvertrag mit der dort in § 3 getroffenen Bestimmung diesen zwingenden gesetzlichen Grundsätzen zuwiderläuft und darauf ausgerichtet ist, eine permanente Beschäftigung mit 50 Arbeitsstunden und bei Bedarf auch mehr zu legitimieren, ist er nach §§ 134, 139 BGB in seinem die Festlegung der Arbeitszeit bestimmenden Teil nichtig.

heisst es in einem Urteil des Landesarbeitsgerichtes Thüringen.
Das Gericht legt sich dabei auf eine zu leistende wöchentliche Arbeitszeit von 48:00 fest. Der Text ist besonders in Bezug auf die Wirksamkeit der Abgeltung weiterer Arbeitszeit mit einem pauschalen Gehalt sehr interessant.
Nun mal ein konkretes Beispiel.
Woche vom 1.9.08 bis zum 6.9.08 ergibt sich eine Wochenarbeitszeit von 60:05.
Woche vom 8.9.08 bis zum 13.9.08 ergibt sich eine Wochenarbeitszeit von 54:35.
Woche vom 16.9.08 bis zum 20.9.08 ergibt sich eine Wochenarbeitszeit von 43:40.
Woche vom 23.9.08 bis zum 27.9.08 ergibt sich eine Wochenarbeitszeit von 66:15.
Das macht eine Gesamtarbeitszeit von 224:25.
Wenn man dem Gericht folgen will, habe ich also nur 192:00 monatliche Arbeitszeit zu leisten. Davon sind dann 180:00 Lenkzeit bei voller Ausschöpfung und dazu kommen dann 12:00 Be-/Entladen, Bereitschaft..
Die verbleibenden 32:25 Stunden sind folglich Überstunden und gesondert zu vergüten oder auszugleichen.
Genauso unterschiedlich sind unsere Meinungen zu den Wochenenden. Die VERORDNUNG (EG) Nr. 561/2006 DES EUROPÄISCHEN PARLAMENTS UND DES RATES sagt eindeutig aus:

h) „wöchentliche Ruhezeit“ den wöchentlichen Zeitraum, in dem ein Fahrer frei über seine Zeit verfügen kann und der eine „regelmäßige wöchentliche Ruhezeit“ und eine „reduzierte wöchentliche Ruhezeit“ umfasst;

„regelmäßige wöchentliche Ruhezeit“ eine Ruhepause von mindestens 45 Stunden;

„reduzierte wöchentliche Ruhezeit“ eine Ruhepause von weniger als 45 Stunden, die vorbehaltlich der Bedingungen des Artikels 8 Absatz 6 auf eine Mindestzeit von 24 aufeinander folgenden Stunden reduziert werden kann;

Artikel 8, Abs.6:

(6) In zwei jeweils aufeinander folgenden Wochen hat der Fahrer mindestens folgende Ruhezeiten einzuhalten:

zwei regelmäßige wöchentliche Ruhezeiten oder

eine regelmäßige wöchentliche Ruhezeit und eine reduzierte wöchentliche Ruhezeit von mindestens 24 Stunden. Dabei wird jedoch die Reduzierung durch eine gleichwertige Ruhepause ausgeglichen, die ohne Unterbrechung vor dem Ende der dritten Woche nach der betreffenden Woche genommen werden muss.

Eine wöchentliche Ruhezeit beginnt spätestens am Ende von sechs 24-Stunden-Zeiträumen nach dem Ende der vorangegangenen wöchentlichen Ruhezeit.

Meine Wochenendruhezeiten sahen so aus im September:
39:05
56:40
30:10
26:45
D.h., die fehlenden Stunden vom ersten Wochenende habe ich mit dem zweiten nachgeholt. Fehlen also noch 14:50 vom dritten und 18:15 vom letzten Wochenende. Durch eine super Disposition, die mich letzten Donnerstag um 21.00 zum Laden verplant hat, habe ich am Freitag, dem Tag der deutschen Einheit, einen Ausgleich von 11:00 gehabt. Fehlen also immer noch 22:05. Zzgl. der mir zustehenden 45:00 macht das also ein Wochenende von gesamt 67:05.
Angekommen bin ich zuhause um 1:30 gestern, ich muss also erst am Montag um 20:35 wieder los..
Nur, erklär das mal dem Disponenten..*soifz*

Ich war in Haan leer und wurde dann nach Datteln disponiert. Laden im Kraftwerksneubau von E.on Hanse.

Dort bekam ich 4 Baggermatten und 2 Unterlegbleche für den 300t-Mobilkran für einen Windpark in Belgien in den Trailer. Die Baustelle ist Hochsicherheitsgebiet ;). Keine Bewegung ohne Begleiter. Warnweste, Helm und Sicherheitsschuhe natürlich Pflicht. Ich durfte neben dem Kühlturmneubau rückwärts hinter das Stahlgerüst drücken und wurde dann von oben mit einem Mobilkran beladen. Da das ein „Erdbeerpflücker“ war, musste ich dementsprechend unter dem Kran rangieren, er konnte die 10t schweren Bleche nicht weit genug auslegen.
Die Sicherung der Ladung inkl. Kopflaschen und Niederzurren hat dann nochmal gute 45 Minuten gedauert.
Nach 2h war ich dann auf dem Weg ins rund 400 km entfernte Etinnes-au-Mont in Belgien.
Die belgischen Autobahnen sind immer noch eine Zumutung für Mensch und Material. Schlaglöcher, in denen man einen ganzen Sattelzug versenken kann und Treppenstufen an jeder Brücke. Den Windpark habe ich relativ schnell gefunden, bin auch ganz mutig von der Route Nationale in den Feldweg eingebogen und einfach den zu Brei gefahrenen Betonplatten gefolgt, immer den Tieflader-Spuren hinterher.
Dort habe ich mich dann auf den freien Platz einer Anlage gestellt und erstmal übernachtet. Ein Herrlicher Anblick:

Am nächsten Morgen wurde ich dann vom Kranfahrer zur Abladestelle mitgenommen und als erster entladen.
Ein Video von der Entladung meines Nachfolgers gibt es auf Sevenload. Die Quali ist nicht so prickelnd, meine Handycam gibt da nicht wirklich was her.
Ach ja, ein Klick auf die Bilder führt zur Galerie, wie gewohnt 😉